Österreich versucht das Wachstum des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs einzudämmen. Das Transitabkommen mit der EU
beschränkt die Zahl der Transitfahrten von in der EU und in Österreich zugelassen Lkw längstens bis Ende 2003 auf dem Niveau
von 1991. Im Rahmen der bilateralen Verkehrsabkommen mit Nicht-EU-Ländern stimmt Österreich einer Aufstockung der Transportkontingente
nur unter besonderen Voraussetzungen zu. Schon heute entstehen fallweise Engpässe in den Transportkapazitäten. Der EU-Binnenmarkt
und die Ostöffnung lassen für die nächsten Jahre ein kräftiges Wachstum der internationalen Warenströme in Österreich erwarten.
Dadurch werden die Transportkontingente (Öko-Punkte, bilaterale Genehmigungen) zunehmend knapp. Bisher wurden die Kontingente
vorrangig an fuhrgewerbliche Unternehmen vergeben, die bereits in der Vergangenheit im internationalen Verkehr tätig waren.
Eine Vergabe der Kontingente nach Wettbewerbskriterien würde leistungsfähigen Frächtern bessere Chancen bieten, am grenzüberschreitenden
Güterverkehr teilzunehmen. Der Anreiz zur effizienten Nutzung von knappen Transportkapazitäten wurde verstärkt. Bei einer
Versteigerung nach dem Einheitspreisverfahren würden Kontingentrenten abgeschöpft, mit den Einnahmen könnten Maßnahmen zur
Senkung der Umweltbelastungen durch den Lkw-Verkehr finanziert werden.
Keywords:Die Regulierung des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs; Regulating Trans-Boundary Trucking
Forschungsbereich:Regionalökonomie und räumliche Analyse
Sprache:Deutsch
Regulating Trans-Boundary Trucking
Since the mid-eighties Austria has attempted to slow the growth in trans-boundary trucking. The number of trucking permits
which is regulated in bilateral treaties (quotas) is increased only slowly, the permitted number of transit trips of trucks
registered in Austria and in the EU was capped at the 1991 level in Austria's transit treaty with the EU. This change in road
transport policy already can be seen in the statistics of trans-boundary trucking. While the volume of shipments increased
by an average of 3 percent p.a., the number of road trips has remained constant for the last five years. As a result rail
transport gained significant market shares. Austria's restrictive quota policy with respect to trucking permits has already
caused occasional capacity bottlenecks. It is expected that the EU internal market and the opening up of reform countries
will lead to a significant increase in international commodity transport in Austria. This will lead to an increasing shortage
in road transport quotas (bilateral permits, eco points). They will be in high demand by trucking firms, since transport rates
will increase as a result of scarce supply. In the past permits have been distributed free of charge according to the "established
interest" rule: firms which already in the past had carried out regular transport activities to or through the respective
partner countries have received priority treatment. When firms change hands, transport permits are transferred to the new
owner. This practice leads to the result that these "quasi-automatic permits" play a major role in the valuation of trucking
firms. In this way the road transport business has come to be dominated by a number of firms which have been in the business
for a long time. It was nearly impossible for new dynamic firms to enter the market. In general, this lack of competition
leads to low efficiency. One way to determine who is the most efficient user of a permit would be to auction off the permits.
A firm which expects to obtain higher profit from a permit than its competitors would be willing to offer a higher price.
The auction mechanism could be a uniform price procedure with the rent going to the public hand. These auction revenues could
be used to finance measures to reduce environmental damages caused by trucks.
